飞机在天上转弯，跟开车不一样。开车只要转方向盘，飞机转弯需要倾斜。压杆让飞机倾斜，升力的水平分量提供向心力，飞机就转弯了。
但这里面有一个反直觉的细节：你往左压杆想让飞机左转，飞机的机头却会先往右偏一下，然后再往左去。这个现象叫逆偏转（adverse yaw），不解决它的话，飞机的转弯效率会很差，甚至会进入不协调的侧滑。
副翼怎么让飞机倾斜的
机翼后缘有两块可动的舵面：靠外侧的叫副翼（aileron），靠内侧的叫襟翼。副翼一上一下联动——一侧副翼向下偏，增加升力；另一侧副翼向上偏，减少升力。这个升力差就让飞机滚转（roll）倾斜。
问题是，副翼的动作不仅改变了升力，还改变了阻力。
为什么会有逆偏转
往下偏的副翼（要抬起机翼的那一侧）增加了翼型的弯度，升力变大了，但诱导阻力也同步增加。往上偏的副翼升力减小，阻力也减小。
于是：你想左转，向右压杆。右副翼下偏（升力大、阻力大），左副翼上偏（升力小、阻力小）。右边的阻力比左边大，飞机的机头就被往右拽了——这就叫逆偏转。
上图中可以看到： - 俯视图：副翼偏转方向（红色=左副翼上偏，蓝色=右副翼下偏），紫色箭头表示方向舵修正 - 前视图：飞机向左倾斜，升力方向倾斜提供向心力 - 右侧面板：实时操纵输入参数
方向舵的作用：纠正逆偏转
正因为副翼会产生逆偏转，所以真正的转弯操纵是协调动作：压杆的同时要蹬舵。往哪边转弯，就往哪边蹬方向舵。
方向舵装在垂直尾翼后缘，偏转时产生侧向气动力，直接作用于机尾，产生一个偏航力矩，正好抵消副翼造成的逆偏转。
具体来说： - 左转弯：向左压杆，同时向左蹬舵，方向舵产生的力矩把机头往左拉，抵消右副翼多余的阻力 - 进入稳定转弯后，副翼和方向舵都逐渐回中 - 退出转弯时反向操作
如果不蹬舵只压杆，飞机就会出现侧滑——机身纵轴和飞行轨迹不一致，阻力增大、转弯效率降低、乘客感受到横向晃动。这在飞行训练中是必须纠正的常见错误。
协调转弯的判断方法
怎么知道你蹬舵的量对不对？看两个东西：
- 转弯侧滑仪：小球应该始终在中间。如果球偏了，说明侧滑了，往球偏的方向蹬舵修正。
- 地平仪：转弯过程中保持坡度稳定，机头不应上下晃动。
口诀很简单：往哪转、往哪压、往哪蹬。
相反方向呢？
上面说的是「偏转副翼使飞机左转弯时，应向左偏转方向舵」。那反过来——偏转副翼使飞机右转弯时，自然就应向右偏转方向舵。对称的逻辑。
不管往哪个方向转弯，副翼造成的逆偏转始终是：下偏副翼那一侧的阻力更大，机头被拉向那一侧。方向舵的修正方向始终与转弯方向一致——因为你需要方向舵产生的力矩把机头往转弯方向拉，抵消副翼阻力把机头往反方向拽的效应。
特殊情况：无坡度转弯
有个例外值得提：执行对地正射任务的无人机需要无坡度转弯。此时不能靠压杆倾斜产生向心力，而是直接用方向舵让飞机平着转。但这时候副翼需要反打——方向舵往转弯方向偏，副翼反方向打，保证飞机不产生坡度。
这种操纵方式在常规飞行中不常用，但理解它有助于理解副翼和方向舵之间更复杂的力矩关系。
小结
- 副翼让飞机倾斜转弯，但同时产生了逆偏转——机头先往反方向偏
- 逆偏转的原因是两侧副翼阻力不对称
- 方向舵的作用就是纠正逆偏转，让飞机协调转弯
- 口诀：往哪转、往哪压、往哪蹬
- 不协调的转弯会产生侧滑，效率低、乘客难受